Пакування і зберігання вантажів: стандарти, пулінг, і трохи історії

З року в рік з’являються нові види тари та упаковки, нові схеми тарообігу, натомість державні стандарти вимог до тари багато в чому потребують перегляду. Для цього потрібно передивитись функціональне призначення певного типу і виду тари, а також відслідкувати закономірні шляхи її розвитку. Окрім цього, недостатню увагу приділяють зносу та утилізації тари. Серед завдань Сценарію розвитку поводження з відходами до 2025 року значиться повне оновлення парку контейнерів і спеціального автомобільного транспорту, а також обладнання перевантажувальних станцій. Необхідність модернізації обумовлена ступенем зносу, який за різними даними варіюється від 50 до 70% [29]. Таким чином питання поводження з тарою виходить за межі виключно транспортного сектору, і є актуальним з боку урахування екологічної складової.

Законодавче регулювання вимог до тари й упаковки міститься у відповідних державних і міжнародних стандартах [2]. Згідно вітчизняного законодавства маємо ряд інших стандартів [7], в тому числі ГОСТ 17527-2003 «Упаковка. Терміни та визначення», який тлумачить термін упаковка, як засіб або комплекс засобів, що забезпечують захист продукції від пошкодження і втрат, навколишнього середовища від забруднень, а також забезпечують процес обігу продукції (транспортування, зберігання, реалізація). Упаковка являє собою споживчу і транспортну тару, амортизуючі матеріали, допоміжні пакувальні засоби і матеріали.

Транспортна тара (зовнішня) – це елемент упаковки продукції, як правило розфасований у споживчу тару або у допоміжні пакувальні засоби і матеріали. Транспортна тара призначена для захисту виробів і внутрішньої упаковки від впливів зовнішніх факторів і для забезпечення зручності перевантажувальних робіт, транспортування, складування, кріплення до транспортного засобу.

Якість тари, що знаходиться в обігу, визначається на основі вимог діючих Правил застосування, обігу і повернення засобів упаковки в Україні та Правил повторного використання дерев’яної, картонної тари та паперових мішків в Україні. Стандартизацією тари і пакувальних матеріалів займається Українське агентство зі стандартизації [1]. Ефективність використання тари багато в чому залежить від її якості. Чинними стандартами передбачена система показників якості, які застосовуються при розробці конструкторської і нормативно-технічної документації на конкретні види тари [7, 8].

Класифікація упаковки [5]

Параметри і характеристика транспортної тари для перевезення і зберігання вантажів зазначена в державних стандартах. Згідно ГОСТ 17527 – 2003 існує два види тари:

Малогабаритна тара. Транспортна тара, габаритні розміри якої знаходяться в межах 1200х1000х1200мм;
Великогабаритна тара. Транспортна тара, габаритні розміри якої перевищують зазначені вище розміри.

На різних видах транспорту використовують характерну для них транспортну тару: піддони, мішки, бочки, ящики, контейнери.

Положення про транспортабельність вантажів знайшло своє вираження в ст.308 ЦКУ, згідно з якою “вантажовідправник зобов’язаний підготувати вантаж до перевезення з урахуванням необхідності забезпечення транспортабельності та збереження його в процесі перевезення”. Слід зазначити, що положення наведеної статті ЦКУ носять загальний характер, тобто передбачені для перевезень різними видами транспорту [10].

Відома класифікація тари за кількома ознаками, зокрема, за кратністю використання [15]:

тара одноразового використання – тара, яка використовується тільки один раз, не підлягає поверненню і не приймається від покупців (паперова, картонна, поліетиленова, мішки, коробки паперові та з полімерних матеріалів, які використовуються для упаковки продукції). Така тара вважається безповоротною, оскільки вона залишається у покупця;
багаторазова (оборотна) – тара, призначена для багаторазового використання. Вона може класифікуватися за видами продукції, для пакування яких вона призначена (засоби пакетування і спеціалізовані контейнери, тара-обладнання, засоби упаковки чорних металів і металоконструкцій, засоби пакування продукції кольорової металургії, засоби пакування газової продукції, засоби пакування хімічних реактивів і т.д.).

Тара багаторазового використання, у свою чергу, може бути класифікована:

в залежності від терміну використання [16]:
необоротна – тара, термін використання якого не перевищує 1 рік;
оборотна – тара, яка використовується протягом терміну, що перевищує 1 рік;
за характером договірних відносин з покупцем:
тара, що підлягає поверненню – тара багаторазового використання, яка відноситься до вторинних матеріальних ресурсів і підлягає повторному використанню (п. 2 Порядку № 224) [12]. Така тара може бути заставною – тара, за яку постачальником стягується з покупця заставу, як забезпечення своєчасного повернення, що повертається після отримання від нього тари (п. 1.6 Інструкції № 93) [17];
тара, що не підлягає поверненню – тара, яка залишається у покупця;
в залежності від участі тари у виробничому процесі:
тара, яка використовується в технологічному процесі виробництва продукції;
тара для постійного зберігання товарно-матеріальних цінностей на складах підприємства;
тара, яка використовується для упаковки і транспортування готової продукції (товарів).

Особливим окремим видом тари є таро-обладнання, що виконує функції звичайної тари і торгового устаткування (п. 1.5 Інструкції № 93). Під таро-обладнанням розуміють технічний засіб, призначений для укладання, транспортування, тимчасового зберігання та продажу з нього продовольчих і непродовольчих товарів (контейнери, піддони та ін.).Детальний опис тари також наведено в Правилах використання упаковки № 15 і Правилах використання картонної тари № 15 .

Найбільш габаритним видом транспортної тари, що застосовують у ланцюгах постачань, є контейнер – стандартизована тара багаторазового використання, яка призначена для перевезення вантажів автомобільним, залізничним, морським і повітряним транспортом і пристосована для механізованого перевантаження з одного транспортного засобу на інший; може бути виконана з різних матеріалів, і мати різноманітні форми. Складнішим різновидом контейнерів є контрейлери – причіпні (знімні) кузова автомобілів, пристосовані для перевезення залізничним і морським видами транспорту. Для рідких вантажів застосовуються танктейнери.

Типорозміри транспортної тари зазнають постійних змін. Нагадаємо, що перші контейнери були з деревини. Після Другої світової війни в США почали використовувати сталеві контейнери Container Express (скорочено ConEx) розміром 6x6x6 футів. ConEx широко застосовувалися для перевезення військових вантажів, особливо під час Корейської війни 1950 – 1953рр., проте вони не враховували можливість перевантаження з різних видів транспорту. У 1950-х була розроблена система сучасних інтермодальних контейнерів, яка враховувала можливість зміни режиму (mode) транспортування (судно, з/д транспорт і автотранспорт) без необхідності здійснювати розвантаження / завантаження вмісту контейнера. У 1964р. був прийнятий перший світовий стандарт TEU (Twenty foot Equivalent Unit) 20х8х8,5 футів.

За останнє десятиліття світовий парк вантажних контейнерів подвоївся, а світове виробництво контейнерів вийшло на рівень 2,5 – 3 млн. TEU на рік. У складі світового парку контейнерів, як відзначають експерти, як і раніше переважають (88%) універсальні морські суховантажні контейнери, але зросла до 7% частка рефрижераторних і контейнерів-цистерн. Ще приблизно 5% припадає на регіональні контейнери, що не відповідають світовим стандартам.

Структура світового парку контейнерів

Контейнери набули широкого поширення завдяки роботі Міжнародної організації зі стандартизації (ISO), яка забезпечує уніфікацію засобів даного типу перевезень. В даний час в рамках ISО була створена робоча група WG4 з проектування контейнерів «нового покоління». В результаті були представлені пропозиції оптимальних параметрів, які в більшій мірі відповідають сучасним вимогам перевізників.

Габарити контейнерів «нового покоління» мають параметри: висота – 2,6 м (8’6) і 2,9 м, (9’6) довжина – 7,43 м (24 ‘) і 14,9 м (49’); ширина – 2,6 м (8’6). За деякими даними, [21] в даний час в країнах СНД найбільш поширеними в користуванні є середньо тонажні контейнери вантажопідйомністю 3 та 5 т., а в країнах Західної Європи, Америки та в Японії – великотоннажні контейнери 20 і 40 футів. У США широко поширені контейнери типу high cube на 48 і 53 фути. Значно поширеними в Європі є контейнери для широких піддонів, що на 5 см ширше, ніж стандартні контейнери. Все більш широке визнання в Європі отримують 45 футові контейнери high cube для широких піддонів.

Втім, проведене автором дослідження свідчить про іншу тенденцію. Серед опитуваних: вітчизняні підприємства, що здійснюють транспортування вантажів в межах України, і за кордон.

Підприємства за видами діяльності, які прийняли участь в опитуванні
Джерело: власне дослідження, доступ до анкети опитування за посиланням

Питома вага тари, що використовуються в ланцюгах постачань, припадає на піддони. Втім, контейнери використовують не менш активно: 25% респондентів використовують 20-ти футові контейнери, 31% – 40-ка футові і 25% – контейнери підвищеної ємкості high cube.

Вид транспортної тари, що використовують підприємства

Джерело: власне дослідження

Контейнери широко використовуються для магістральних перевезень залізничним і морським видами транспорту. У той час як для доставки автомобільним транспортом підприємства більшою мірою використовують піддони.

Піддон (pallet) – плоска транспортна конструкція, виготовлена з дерева або пластмаси (в деяких випадках піддон може бути виготовлений з металу, пластику або паперу), призначена для перевезення вантажів зручним і безпечним способом, який дозволяє зняття з транспортної платформи пересувним підйомним пристроєм. Вантажі, які розміщені на піддоні, можуть бути прикріплені до нього ременями (або кріпильними стрічками) або обгорнуті термо-усадковими або стрейч-плівками. Піддони, які використовуються для переміщення вантажів, також називають “паллетами”. Треба зазначити, що сутнісно «піддон» і «паллета» – це транспортна конструкція однакового призначення, але з дещо різною специфікацією (різними ваго-габаритними ознаками, що закріплено в стандартах до цієї тари).

Існує широка класифікація піддонів: в залежності від матеріалів (дерево, пластик, папір, метал); в залежності від розмірів (EUR, FIN, євро-бокс та ін.); в залежності від терміну служби (одноразові і багатооборотні); в залежності від кількості майданчиків для розміщення вантажу (одно- і двунастільні).

В залежності від розмірів розрізняють такі піддони:

Европіддон (EUR) – паллета – це дерев’яний піддон, який виготовляється за міжнародним стандартом UIC 435-2, розробленим ще Міжнародним Союзом Залізниць. У вищевказаному європейському стандарті вказані всі особливості виробництва дерев’яних європіддонів, а так само розміри деталей і необхідна порода деревини. Европіддон повинен мати стандартні розміри – 800х1200х145 мм. Європіддони витримують вагу вантажу від 2100 до 2500кг, в той час як звичайні дерев’яні піддони від 1000 до 1500кг

Фінський піддон (FIN) – сертифікований фінський піддон. Розмір 1000 * 1200 * 145 мм. На правих несучих ніжках має клеймо FIN в прямокутнику (рис. 6). Верхня частина складається з 7 дощок, нижня з 3-х.

pallety_2

Евробокс (EUR – бокс) являє собою металеву клітку, основа якої виконано з металу, у вигляді європейського піддону розміром 800х1200х800 мм. На нього наносять клеймо EUR [8].

В залежності від конструктивних особливостей піддони поділяють на відкритий піддон, також відомий як євро-піддон або блокова паллета, що має блокову конструкцію з нижніми планками з двох сторін і в центрі, що дає можливість брати піддон з 4-х сторін вилами навантажувача. Це полегшує обробку вантажу, оскільки з таким піддоном може працювати практично будь-яка модель навантажувача. Вони дуже поширені в Європі (за винятком Великобританії).

euro_palet

Піддони з нижньою планкою по всьому периметру (bottom boarded pallet), також називається блокова палети або палети GKN. Має блокову конструкцію з нижньою планкою з усіх боків і в центрі (рис 8). Її також можна брати вилами з будь-якого боку і це підходить для будь-якого виду техніки, за винятком моделей навантажувачів з опорними вилами. Даний тип піддонів поширений у Великобританії.

solid-wood-pallet-500x500

Стрингерний піддон (stringer pallet) (палети поздовжнього типу), також називається блокова, з нижньою планкою, бакалійна, паллета GMA (в США) або паллета CPC (Канада). Вона має блочну конструкцію з бічної поздовжньої планкою (з вирізами під вила) (рис. 9). Піддон можна брати вилами з 4-х сторін. Такий тип паллет поширений в Північній Америці, Африці та Азії.

stringer-pallet-2230-x-884

Двосторонній піддон (bearer pallet or reversible pallet) – паллети блочної конструкції з бічними і центральної планками. Вилами навантажувача брати можна тільки з двох сторін. Придатна для роботи практично з усіма видами навантажувачів, крім машин з опорними вилами. Поширені в Африці і Азії.

pallet_image3

В залежності від матеріалу. Піддони відомі також пластикові та паперові. Пластикові піддони (plastic pallet) мають ряд переваг перед дерев’яними. Термін експлуатації – до 10 років. Добре поводять себе відносно лужних і кислотних середовищ, не гниють, не вбирають вологу. Статичне навантаження – до 7 т.

Паперові (картонні) піддони – виготовляють, як правило, з багатошарового гофрокартону, мають обмеження по вантажопідйомності (вантаж вагою до 700 кг). Така тара має ряд переваг: не потребують термічної, фітосанітарної обробки; мають легку вагу – 5,5 кг; експлуатуються до 5-ти разів. Останнім часом при посиленні вимог до захисту навколишнього середовища піддони набули широкого поширення в країнах Європи, Японії, США і Китаї, їх часто використовують в морських і авіаперевезеннях.

Слід зазначити, що проведене дослідження показало, що для транспортування вантажів в межах країни підприємства здебільшого використовують дерев’яні піддони європейського стандарту EPAL 81% і дерев’яні піддони вітчизняного виробництва 50%.

Піддони, що використовують під час транспортування в межах країни

Джерело: власне дослідження

З метою стандартизації та контролем за якістю піддонів, в Європі була створена “Європейська асоціація піддонів” (European Pallet Association), скорочено EPAL. Асоціація заснована в 1991 році, об’єднує сьогодні понад 1500 ліцензіатів – провідних виробників тари і контролює якість виготовлення.

Варто відзначити також, що цивілізовані країни використовують виключно стандартизовані піддони. Про що свідчить постійно зростаючий попит на сертифіковані піддони EPAL. Зростання виробництва піддонів в 2015 році становило 11% у порівнянні з 2014 роком. В цілому в 2015 році було випущено 73,6 млн європіддонів EPAL в оборот по всьому світу. Щодо українських виробників, то вони можуть поповнити коло ліцензіатів EPAL – ліцензійні платежі становлять близько 0,08 євро з кожного виробленого піддону, що, з огляду на вартість піддону на європейському ринку близько 7-8 євро, становить близько 1% її вартості [9]. Одначе, в березні 2016 року Мартін Лайбрант, генеральний директор Європейської асоціації піддонів, зробив заяву про використання контрафактних піддонів для експорту вантажів з України. За його словами, на кордоні України, Словаччини, Польщі та Угорщини було виявлено приблизно 15 тис. підроблених піддонів. Нагадаємо, що будь-який вантаж, який транспортується на підроблених піддонах може бути затриманий на кордоні на 10 днів. “Сертифіковані піддони виробляються за певною технологією, яка мінімізує можливість їх поломки при транспортуванні, навантаженні або розвантаженні продукції. Контрафактні – часто виготовляються з порушенням вимог до матеріалу, конструкції, кріпленням та ін. При цьому , кустарні виробники масово використовують бренд EPAL для маскування контрафакту”, – зазначив Лайбрандт.

Окремим питанням, що потребує вирішення наразі є здійснення тарообігу, під яким розуміють комплекс операцій, пов’язаних з прийомом тари, вивільненням від вантажу, приведенням тари в порядок, організацією правильного зберігання і своєчасного повернення. Основні вимоги до тари і упаковки, а так само до їх обігу викладені в Цивільному кодексі України (ЦКУ). Зокрема, згідно з ч. 1 ст. 685 ЦКУ продавець за договором купівлі-продажу зобов’язаний передати покупцеві товар у тарі та (або) в упаковці, якщо інше не встановлено договором купівлі-продажу. Обов’язок перевіряти кількість, асортимент, якість, комплектність, тару та (або) упаковку товару (випробовування, аналіз, огляд тощо) може бути покладений на продавця відповідно до договору купівлі-продажу, актами цивільного законодавства та нормативно-правовими актами з питань стандартизації. У договорі бажано передбачити інші умови, зокрема, про порядок визначення вартості тари (у тому числі заставної), перехід права власності на тару (переходить таке право до покупця чи ні). Ці нюанси дозволять в майбутньому уникнути можливих проблем з контрагентами.

До основних питань, які вирішують в своїй господарській діяльності вітчизняні підприємства належать: відстеження за переміщенням тари 50%, вартість придбання та утримання 43,8% (рис. 15). Питання утилізації тари поки що не постають перед підприємствами, але перехід Європи до екологічних стандартів потребуватиме від вітчизняних підприємств аналогічних кроків. Поки що, питання роботи з транспортною тарою лежить в площині її ефективного утримання і обігу.

Перелік питань, що потребує вирішення при роботі з оборотною тарою

Джерело: власне дослідження

Для вирішення питань ефективної організації обігу тари наразі застосовують підхід пулінгу. Пулінг – це система обороту багаторазової тари, мета якої оптимізувати логістичні витрати на шляху доставки продукції від виробника до кінцевого споживача. В системі пулу транспортна тара циркулює в межах обмеженого кола компаній, які увійшли в нього. Кожен учасник володіє (розпоряджається) необхідною кількістю тари в певний проміжок часу, після чого передає її наступному учасникові. Сам підхід не новий. Відомо, що під час другої світової війни армія США доставляла величезну кількість вантажів в Австралію для забезпечення військових дій в Тихоокеанському регіоні проти Японії. Війна закінчилася, і американські війська повернулися додому, залишивши після себе величезну кількість дерев’яних палет. Один заповзятливий громадянин запропонував викупити всі ці палети, після чого він почав надавати їх в оренду. Так виник перший в світі пулінговий оператор CHEP – на сьогоднішній день, один з глобальних лідерів пулінгу палет і контейнерів.

За останні 30 років пулінг став основою для організації обігу багаторазової тари за кордоном. Найбільші пулінгові компанії оперують на декількох континентах з парком багаторазової тари, що перевищує сотні мільйонів штук, до них належать:

Deutsche Paletten Logistik – 400 млн. оборотів в рік . На ринку з 1992 року, 20 представництв в Європі, приріст 9,5% у рік, парк тари 33 млн. піддонів. http://www.dpl-pooling.com
Polymer Logistics – 500 млн . ящ . оборотів в рік. На в ринку з 1994 року, офіси – Австралія, США, Ірландія, Конг-Конг, Іспанія, Німеччина, Франція, щорічний приріст обороту тари – 8%, парк тари 36,5 млн. ящиків. http://www.polymerlogistics.com/rus
IFCO Systems – 2 000 млн. ящ. оборотів в рік .На ринку з 1998 року, 40 представництв по всьому світу, парк тари 140 млн. ящ. http://www.ifco-us.com/america/na/en/index.php
Brambles – керуюча компанія IFCO і CHEP. На ринку з 1875 року, представництва в 50 країнах світу, виручка 9 млрд. $ в 2013 році. http://www.brambles.com/about-brambles
Container Centralen – найбільший оператор контейнерів і рол-кейджів, спеціалізується на розробці складської техніки «на тихому ходу». http://www.container-centralen.co.uk

Схема роботи в системі пулінгу наступна: пулінгова компанія пропонує компаніям-замовникам багаторазову тару на умовах оренди. Використовуючи пулінг, підприємство не несе інвестицій в оборотну тару, в тому числі по забезпеченню резервних запасів тари для покриття тижневих і сезонних піків. При пулінгу підприємство платить фіксовану орендну плату за фактично використану тару і не несе ніяких витрат, пов’язаних з поповненням тари, що вибула з обороту [20]

Розвиток пулінг в Україні є актуальним питанням, оскільки Україна, як і раніше, залишається великим сільськогосподарським виробником. А пулінг розвивається паралельно з розвитком плодоовочевої промисловості. На сьогоднішній день активно розвиває пулінгову схему українська компанія “Бекрістон” (2008 р), постачальник плодоовочевої продукції вітчизняного та імпортного виробництва в національні торговельні мережі України. В процесі діяльності компанія зіткнулася з проблемою – відсутність на ринку недорогий якісної упаковки (для вітчизняної плодоовочевої продукції це сітка, поліетиленовий мішок, вторинний картонний ящик після бананів, так звана “бананка”, і пластиковий ящик після імпортних цитрусових – “плетінка”). Існувала практика, коли постачальники користувалися власним парком тари, але при цьому не передавали тару покупцям, а вимагали перевантажувати продукцію і повернення тари, майже як колись це відбувалося з контейнерами, про що йшлося вище. Такий підхід веде до псування продукції і загальним фінансовим втратам. У 2010 році компанією було прийнято рішення виділити послугу прокату тари – вивести це в окремий бізнес проект. Так було засновано підприємство “Українська пулінгова система” (УПС), діяльність якого спрямована на забезпечення українського постачальника і виробника багаторазовою оборотною тарою для поставок в торгові мережі України. За 2010 році в оборотній тарі УПС було перевезено 300 тис. тон продукції, загальний парк оборотної тари становив 800 000 од. У 2013 році компанія поширила лінійку тари в пулінговій системі обороту – ящики, контейнери, палети, ролкейджі.

За даними дослідження, проведеного у 2016 році, можна констатувати, що більшість підприємств позитивно відносяться до застосування системи пулингу у власній діяльності.

Система пулінгу, як вирішення питань роботи з оборотною тарою

Джерело: власне дослідження

Особливе значення обігу тари (і застосування пулінгу) виникає при здійсненні міжнародних перевезень. Відомо, що багато морських ліній володіє власним парком контейнерів, який передає в оренду компанія на час здійснення операцій транспортування. Відомі, що лінії встановлюють так званий вільний час для 20–40–45-футових контейнерів, що становить 14 календарних діб (Demurrage/Detention Combined) – це означає, що компанія, що здійснює перевезення повинна впродовж 2 тижнів вивезти контейнер з порту, здійснити розвантаження і розмитнення вантажів, повернути тару в порт. Якщо компанія встигає це зробити за 14 діб, вона не несе штрафних санкцій з боку морської лінії. Якщо ні, то вартість штрафів може сягати від 20 до 40 євро/доба за 20-ти і 40-ка футові контейнери.

Отже, питання ефективності застосування пулінгу у системах доставки вантажів у внутрішньому і міжнародному сполученні є дуже актуальними. Окрім цього маємо ще багато питань з обліком заставної тари, її зносом і утилізацією.

Для зв’язку з укладачем матеріалу: editor@logistics-ukraine.com

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Стандарти, які у разі добровільного застосування є доказом відповідності продукції вимогам Технічних регламентів. // Українське агентство зі стандартизації.

2. Packaging waste statistics // Eurostat statistics explained.

3. Хох С.Л. Що таке пулінг? Питання і відповіді

4. Горбенко О.В. Логістика

5. Создание упаковки // Группа компаний ВИМ.

6. International Convention for Safe Containers (Geneva, 2 December 1972)

7. Стандарты по таре и упаковке. // Международная организация по стандартизации ISO.

8. Классификация поддонов. Компания СкладПро

9. Украинский экспорт могут задержать на границе на 10 дней за поддельные поддоны – EPAL

10. Цивільний кодекс України: офіц. текст: станом на 16.01.2003р. Редакція від 02.11.2016р.– К.: Парламентське вид-во. 2003.

11. Господарський процесуальний кодекс України: офіц. текст станом на 06.11.1991р. Редакція від 05.10.2016 - К. : Парламентське вид-во. 1991р.

12. Порядок № 224 - Порядок збору, сортування, транспортування, переробки та утилізації використаної тари (упаковки), затверджений наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 02.10.2001 р № 224 .

13. Правила № 104 - Правила роздрібної торгівлі непродовольчими товарами, затвердженінаказом Міністерства економіки України від 19.04.2007 р № 104 .

14. Правила № 185 - Правила роздрібної торгівлі продовольчими товарами, затверджені наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 11.07.2003 р № 185 .

15. Правила використання упаковки № 15 - Правила застосування, обігу і повернення засобів упаковки багаторазового використання на Україні, затверджені наказом Міністерства державних ресурсів України від 16.06.92 р № 15 .

16. Правила використання картонної тари № 15 - Правила повторного використання дерев'яної, картонної тари та паперових мішків на Україні, затверджені наказом Міністерства державних ресурсів України від 16.06.92 р № 15

17. Інструкція № 93 - Інструкція з бухгалтерського обліку тари на підприємствах і в організаціях державної торгівлі та громадського харчування, затверджена наказом Міністерства торгівлі СРСР від 28.04.86 р № 93 .

18. Методичні рекомендації № 2 - Методичні рекомендації з бухгалтерського обліку запасів, затверджені наказом Мінфіну від 10.01.2007 р № 2 .

19. Роз'яснення № 01-6 / 368- роз'яснення Вищого арбітражного суду України від 30.03.93 р № 01-6 / 368 "Про деякі питання практики вирішення спорів, пов'язаних з поверненням засобів упаковки і повторним використанням дерев'яної і картонної тари та паперових мішків".

20. История пулинга. Украинская пулинговая компания «Бекристон»

21. Грузоподъёмность контейнеров и способы разгрузки контейнеров

22. Сирохман І.В. Товарознавство пакувальних товарів і тари

23. Мірошник М.В., Маркетингові дослідження міжнародних стандартів якості та безпеки упаковки

24. Гавва О.М. Впровадження ecolean в Україні

25. Оснач О.Ф Товарознавство: навчальний посібник

26. Хэлнон Дж. Упаковка и тара: проектирование, технологии, применение

27. Карпова В. Особенности учета тары: основные моменты

28. Правила зберігання вантажів: офіц. текст: станом на 21.11.2000. поточна редакція від 28.11.2014. – К. : Мін-во транспорту України, 2014.

29. ТБО в Украине: потенциал развития сценарии развития сектора обращения с твердыми бытовыми отходами / Международная финансовая корпорация (IFC, Группа Всемирного банка