Стандарти пакування та зберігання вантажів щороку зазнають змін, з’являються нові види тари та упаковки, нові схеми тарообігу. Натомість державні стандарти вимог до тари багато в чому потребують перегляду.

Законодавче регулювання вимог до тари та упаковки

Законодавче регулювання вимог до тари й упаковки міститься у відповідних державних і міжнародних стандартах. Згідно вітчизняного законодавства маємо ряд інших стандартів, в тому числі ГОСТ 17527-2003 «Упаковка. Терміни та визначення», який тлумачить термін упаковка, як засіб або комплекс засобів, що забезпечують захист продукції від пошкодження і втрат, навколишнього середовища від забруднень, а також забезпечують процес обігу продукції (транспортування, зберігання, реалізація). Упаковка являє собою споживчу і транспортну тару, амортизуючі матеріали, допоміжні пакувальні засоби і матеріали.

Транспортна тара (зовнішня) – це елемент упаковки продукції, як правило розфасований у споживчу тару або у допоміжні пакувальні засоби і матеріали. Транспортна тара призначена для захисту виробів і внутрішньої упаковки від впливів зовнішніх факторів і для забезпечення зручності перевантажувальних робіт, транспортування, складування, кріплення до транспортного засобу.

Якість тари, що знаходиться в обігу, визначається на основі вимог діючих Правил застосування, обігу і повернення засобів упаковки в Україні та Правил повторного використання дерев’яної, картонної тари та паперових мішків в Україні. Стандартизацією тари і пакувальних матеріалів займається Українське агентство зі стандартизації. Ефективність використання тари багато в чому залежить від її якості. Чинними стандартами передбачена система показників якості, які застосовуються при розробці конструкторської і нормативно-технічної документації на конкретні види тари.

Класифікація упаковки

Параметри і характеристика транспортної тари для перевезення і зберігання вантажів зазначена в державних стандартах. Згідно ГОСТ 17527 – 2003 існує два види тари:

• Малогабаритна тара. Транспортна тара, габаритні розміри якої знаходяться в межах 1200х1000х1200мм;
• Великогабаритна тара. Транспортна тара, габаритні розміри якої перевищують зазначені вище розміри.

На різних видах транспорту використовують характерну для них транспортну тару: піддони, мішки, бочки, ящики, контейнери.

Положення про транспортабельність вантажів знайшло своє вираження в ст.308 ЦКУ, згідно з якою “вантажовідправник зобов’язаний підготувати вантаж до перевезення з урахуванням необхідності забезпечення транспортабельності та збереження його в процесі перевезення”. Слід зазначити, що положення наведеної статті ЦКУ носять загальний характер, тобто передбачені для перевезень різними видами транспорту.

Класифікація тари

Відома класифікація тари за кількома ознаками, зокрема, за кратністю використання:

• тара одноразового використання – тара, яка використовується тільки один раз, не підлягає поверненню і не приймається від покупців (паперова, картонна, поліетиленова, мішки, коробки паперові та з полімерних матеріалів, які використовуються для упаковки продукції). Така тара вважається безповоротною, оскільки вона залишається у покупця;
• багаторазова (оборотна) – тара, призначена для багаторазового використання. Вона може класифікуватися за видами продукції, для пакування яких вона призначена (засоби пакетування і спеціалізовані контейнери, тара-обладнання, засоби упаковки чорних металів і металоконструкцій, засоби пакування продукції кольорової металургії, засоби пакування газової продукції, засоби пакування хімічних реактивів і т.д.).

Тара багаторазового використання, у свою чергу, може бути класифікована:

в залежності від терміну використання:

• необоротна – тара, термін використання якого не перевищує 1 рік;
• оборотна – тара, яка використовується протягом терміну, що перевищує 1 рік;
  
  за характером договірних відносин з покупцем:
• тара, що підлягає поверненню – тара багаторазового використання, яка відноситься до вторинних матеріальних ресурсів і підлягає повторному використанню (п. 2 Порядку № 224) [12]. Така тара може бути заставною – тара, за яку постачальником стягується з покупця заставу, як забезпечення своєчасного повернення, що повертається після отримання від нього тари (п. 1.6 Інструкції № 93) [17];
• тара, що не підлягає поверненню – тара, яка залишається у покупця;
  
  в залежності від участі тари у виробничому процесі:
• тара, яка використовується в технологічному процесі виробництва продукції;
• тара для постійного зберігання товарно-матеріальних цінностей на складах підприємства;
• тара, яка використовується для упаковки і транспортування готової продукції (товарів).

Особливим окремим видом тари є таро-обладнання, що виконує функції звичайної тари і торгового устаткування (п. 1.5 Інструкції № 93). Під таро-обладнанням розуміють технічний засіб, призначений для укладання, транспортування, тимчасового зберігання та продажу з нього продовольчих і непродовольчих товарів (контейнери, піддони та ін.).Детальний опис тари також наведено в Правилах використання упаковки № 15 і Правилах використання картонної тари № 15 .

Найбільш габаритним видом транспортної тари, що застосовують у ланцюгах постачань, є контейнер – стандартизована тара багаторазового використання, яка призначена для перевезення вантажів автомобільним, залізничним, морським і повітряним транспортом і пристосована для механізованого перевантаження з одного транспортного засобу на інший; може бути виконана з різних матеріалів, і мати різноманітні форми. Складнішим різновидом контейнерів є контрейлери – причіпні (знімні) кузова автомобілів, пристосовані для перевезення залізничним і морським видами транспорту. Для рідких вантажів застосовуються танктейнери.

Зміна типорозмірів транспортної тари

Типорозміри транспортної тари зазнають постійних змін. Нагадаємо, що перші контейнери були з деревини. Після Другої світової війни в США почали використовувати сталеві контейнери Container Express (скорочено ConEx) розміром 6x6x6 футів. ConEx широко застосовувалися для перевезення військових вантажів, особливо під час Корейської війни 1950 – 1953рр., проте вони не враховували можливість перевантаження з різних видів транспорту. У 1950-х була розроблена система сучасних інтермодальних контейнерів, яка враховувала можливість зміни режиму (mode) транспортування (судно, з/д транспорт і автотранспорт) без необхідності здійснювати розвантаження / завантаження вмісту контейнера. У 1964р. був прийнятий перший світовий стандарт TEU (Twenty foot Equivalent Unit) 20х8х8,5 футів.

За останнє десятиліття світовий парк вантажних контейнерів подвоївся, а світове виробництво контейнерів вийшло на рівень 2,5 – 3 млн. TEU на рік. У складі світового парку контейнерів, як відзначають експерти, як і раніше переважають (88%) універсальні морські суховантажні контейнери, але зросла до 7% частка рефрижераторних і контейнерів-цистерн. Ще приблизно 5% припадає на регіональні контейнери, що не відповідають світовим стандартам.

Структура світового парку контейнерів

Контейнери набули широкого поширення завдяки роботі Міжнародної організації зі стандартизації (ISO), яка забезпечує уніфікацію засобів даного типу перевезень. В даний час в рамках ISО була створена робоча група WG4 з проектування контейнерів «нового покоління». В результаті були представлені пропозиції оптимальних параметрів, які в більшій мірі відповідають сучасним вимогам перевізників.

Габарити контейнерів «нового покоління» мають параметри: висота – 2,6 м (8’6) і 2,9 м, (9’6) довжина – 7,43 м (24 ‘) і 14,9 м (49’); ширина – 2,6 м (8’6). За деякими даними, [21] в даний час в країнах СНД найбільш поширеними в користуванні є середньо тонажні контейнери вантажопідйомністю 3 та 5 т., а в країнах Західної Європи, Америки та в Японії – великотоннажні контейнери 20 і 40 футів. У США широко поширені контейнери типу high cube на 48 і 53 фути. Значно поширеними в Європі є контейнери для широких піддонів, що на 5 см ширше, ніж стандартні контейнери. Все більш широке визнання в Європі отримують 45 футові контейнери high cube для широких піддонів.

Втім, проведене дослідження 2016 року свідчить про іншу тенденцію. Серед опитуваних: вітчизняні підприємства, що здійснюють транспортування вантажів в межах України, і за кордон.

Питома вага тари, що використовуються в ланцюгах постачань, припадає на піддони. Втім, контейнери використовують не менш активно: 25% респондентів використовують 20-ти футові контейнери, 31% – 40-ка футові і 25% – контейнери підвищеної ємкості high cube.

Контейнери широко використовуються для магістральних перевезень залізничним і морським видами транспорту. У той час як для доставки автомобільним транспортом підприємства більшою мірою використовують піддони.

Дізнайтеся також, як війна проти Україні вплинула на ринок піддонів

Маєте власне дослідження?
Пишіть: editor@logistics-ukraine.com