Чим живе транспортна логістика в агробізнесі

Менше місяця тому відбулася III щорічна конференція “Транспортна логістика та склад в агробізнесі” від ПроАгро Груп. Ми практично ніколи не даємо особистий редакційний відгук про заходи, але цей був не просто корисним, а й змістовним.  Тематика: перевезення органічної продукції, плюси і мінуси контейнерних перевезень агропродукції, закриття малоефективних з/д станцій, організація річкових перевезень і оптимізація складських потужностей. Спікери від провідних компаній України: Нібулон, Укрзалізниця, Кусто Агро, Арніка, Delta Wilmar, Risol, IMK, Zertek, ACT, Білозаводсткий елеватор.

Компанія Risoil відзначила проблеми торгівлі агропродукцією в контейнерах. Зазначено що наразі основними напрямами контейнерних відправлень агропродукції є: * горох – Індія, Пакістан, Нєпал, М’янма, Бангладеш, Іспанія, Італія, Туреччина; * пшениця – Малайзія, Філіппіни, М’янма, Бангладеш (сезонний попит); * льон – Єгипет, Туреччина, В’єтнам, Європа; * масла – ПАР, Китай, Індія, Таїланд, Оман; * коріандр – Європа, Туреччина, Шрі-Ланка, Малайзія, Індія, США

Серед ризикових напрямів візначено — Бангладеш, Індію, Пакістан, Нєпал, в яких частими є дефолти контрактам покупців, як реакція на ринкову волатильність. Окрім цього, значним є ризики погіршення якості/кількості товару під час постачання: транзитний час для олійних культур може перевищувати 60 діб.

Компанія “Нібулон” представила детальну доповідь щодо транспортування вантажів річковим транспортом. За даними компанії на сьогодні за чинного законодавства собівартість транспортування вантажів із м. Кременчук до м. Миколаїв суднами під українським прапором, українських судновласників на 64,25 грн/т вище відносно іноземного флоту, який здійснює бункерування за межами територіальних вод України. Вартість дизельного палива за 12-мильною зоною менше на $360/т від внутрішніх цін в Україні або на 9360 грн/т

1

32

Фото: презентаційні матеріали “Нібулон”

Зазначалось також, що рівень фрахтових ставок в Азовському басейні є на 10-12 дол. США/т вищим, ніж на рейси аналогічної протяжності на ВВШ України. Зважаючи на це, можна стверджувати, що відкриття ВВШ України для суден під іноземним прапором не спричинить значний приплив флоту з сусідніх басейнів, оскільки це буде економічно невигідним для судновласників. Річний вантажообіг порту Кавказ становить понад 30 млн. т (що є еквівалентом сумарного вантажообігу морських портів Миколаїв та Херсон разом узятих), і його левова частка формується надходженням вантажів через судна типу ріка-море, що вантажаться в річкових портах Волго-Донського водного шляху. Крім цього, у регіоні розташований один із найбільших портів Чорноморського басейну – Новоросійськ. Річний вантажообіг цього порту становить понад 130 млн т, що також дає змогу повною мірою завантажити місцевий каботажний флот і сформувати більш привабливе економічне середовище. З іншого боку, навіть якщо окрема частина іноземного флоту все-таки зайде на ВВШ України, це будуть лише старі судна, віком понад 30-40 років, що не можуть конкурувати з сучасними теплоходами. Це не спричинить розвиток внутрішнього водного транспорту та не збільшить поточні об’єми, натомість створить значну конкуренцію наявному флоту під українським прапором. 

Вирішення питань зализничних перевезень надали компанії “Кусто Лоджистікс” і Delta Wilmar. На думку “Кусто Лоджистікс” основними питаннями наразі є:

  1.  Оборотність вагонного парку, що призводить до штучного дефіциту вагонів.
  2. Погодження УЗ планів перевезення вантажів. Вирішення проблеми вбачають у включенні в перелік погоджень плану на перевезення — елеватора відправника
  3. Обмеження для погодження електронних заявок на перевезення: * відсутність можливості проставити електроні заявки на весь період відвантаження; * на восьмий день система дає логічну помилку і не зберігає електронну заявку; * не має можливості правильного розподілення рухомого складу через відсутність довгострокового планування. Вирішення проблеми — зняти обмеження погодження електронних заявок для можливості завчасно замовляти рухомий склад
  4. Погодження електронних заявок отримувачем без участі елеватора навантаження. Вирішення проблеми — підтвердження погоджень в системі МЕСПЛАН власником елеватора (під’їзної колії). Елеватор має коригувати електронні заявки згідно своєї можливості відвантаження та нести відповідальність перед залізницею та експедитором за затримку рухомого складу
  5. Розподілення вагонів залізницею без погодження елеватором навантаження. Вирішення проблеми — елеватори, що є відправниками матимуть пріоритетність в забезпеченні рухомим складом залізниці та будуть нести видатки за простій вагонів та інші додаткові збори
  6. Відсутність взаємодії експедитор-елеватор відвантаження: * відсутня чітка узгодженість графіку відвантаження між власником вантажу – елеватором -експедитором; * черга на елеваторі при наявності вагонів; * простій вагонів, додаткові витрати. Вирішення проблеми — ввести матеріальну відповідальність елеваторам, за не виконання погоджених графіків відвантаження та взятих на себе зобов’язань

Про можливі наслідки від закриття малоефективних залізничних станцій компанія Delta Wilmar детально зазначила у презентації

New Image1New Image

Серед пропозицій по вирішенню наявних питань озвучені:
А) ПАТ «Укрзалізниці» реалізувати інвестиційну програму закупівлі або будівництва на власних виробничих потужностях локомотивного парку (електровози; тепловози). Необхідний мінімум—близько 300 одиниць локомотивного парку. Протягом останніх восьми місяців ПАТ УЗ двічі підвищувала вартість транспортування зерна залізницею (листопад 2017г- + 15%; лютий 2018г- + 17-20%); необхідно ці кошти терміново направити на вирішення питання з наявністю локомотивної тяги. Як альтернатива, прискорити процедуру доступу приватного локомотивного парку до транспортування вантажів по залізниці (приватний бізнес оперативно вирішить проблему наявності локомотивного парку).
Б) Провести технічну модернізацію потужностей елеваторів (збільшувати добову швидкість відвантаження зерна в залізничний транспорт; збільшити фронт навантаження).
В) Провести укрупнення відправлень зерна з одного елеватора протягом 1 доби. Встановити мінімальну партію для відвантаження зерна з елеватора- 5 вагонів / добу; через 1 рік (після реконструкції елеваторів) – 10 вагонів. В даний момент будь-який з елеваторів в стані відвантажувати 5 вагонів на добу. Провести диференціацію вартості доп. послуг по станції відправлення в залежності від швидкості навантаження.
Г) Залучити елеватор, як власника під’їзних залізничних колій, до планування відвантаження зерна залізницею (елеватор-вантажовідправник). Для цього необхідно вирішити проблему крадіжок зерна під час перевезення на ЖД без розтину ЗПУ. Елеватори не хочуть нести матеріальну відповідальність за крадіжку зерна на залізниці.

Загалом же наявність складських ємностей для зберігання зерна становить приблизно 50 млн тонн (ємність всіх лінійних елеваторів). На сьогоднішній день в Україні вирощується близько 62-65 млн тонн зернових і бобових культур; близько 20 млн тонн олійних культур (соняшник, соя, рапс); також маємо близько 6-8 млн тонн продуктів помолу і переробки зернових і олійних культур.

 

P. S.

Ознайомитися з іншими заходами ПроАгро можна за посиланням

 

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

w

З’єднання з %s