Вопрос либерализации рынка железнодорожных перевозок обсуждается не первый год. Есть много доводов «за» и «против». Тем не менее, вопрос не допуска частной локомотивной тяги на железные магистрали даже не стоит. Это предопределяет соглашение с ЕС, которое подразумевает, что рынок должен быть открыт с момента подписания в течение семи лет.

Состояние «Укрзалізниця» на сегодняшний день

Данные (ПАО «Укрзалізниця», МТУ) за 2017 год о состоянии имеющегося подвижного парка и инфраструктуры компании указывают на их значительный износ.

Подвижной состав «Укрзалізниці» (ПАО «Укрзалізниця», МТУ).

Локомотивы – 3 871 ед., в том числе:	Мотор-вагонный подвижной состав, в том числе:
электровозы – 1 720 ед. Из них: в эксплуатации – 1 061 ед., неисправных – 509 ед., запас-резерв – 150 ед.; износ составляет 93%.	дизель-поезда – 285 шт. Из них: в эксплуатации – 193, неисправных – 92. Износ – 97%.	грузовые вагоны – 103 843 единицы. Из них: в эксплуатации – 69 755 ед., нерабочих – 34 088 ед. Износ – 90,9%.	пассажирские вагоны – 5 113 ед., в том числе: в эксплуатации – 2 845 ед., неисправных – 2 268 ед. Износ – 92,6%.
			скоростные электропоезда «Тарпан» (производства украинского «Крюковского вагоностроительного завода») – 2 ед.;
тепловозы – 2 151 ед. Из них: в эксплуатации – 1 017 ед., неисправных – 985 ед., запас-резерв – 149 ед. Износ составляет 99,8%.	электропоезда – 1 391 секций, из них: в эксплуатации – 1 093 сек., неисправных – 262, резерв – 36 сек. Износ – 85,9%.		скоростные электропоезда «Hyundai» – 10 ед.;
			межрегиональные поезда локомотивной тяги – 2 ед. (Имеется всего лишь по 5 пасс. вагонов).

Объемы грузоперевозок по сравнению с 2013 годом сократился с 441,8 млн. тонн до 339,5 млн. тонн в 2017. При этом «Укрзалізниця» не смогла вывезти более 25% грузов.

Сейчас около 50% станций УЗ грузят до пяти вагонов в сутки – это менее 3% грузовых работ, выполняемых на УЗ, а на 8% станций (84 станции) приходится 70% грузовой работы дороги. Лишь 25% путей УЗ – рентабельны.  На 100 участков (это 15% протяженности колеи) пришлось больше 80% всей работы в тонно-километрах.

Прибыль за 2017 год составила 104 млн. 43 тыс. грн. На 2018 год ожидается чистая прибыль уже в размере 708 млн. 879 тыс. грн. (Финотчет ПАО «Укрзалізниця»).

В связи с этим основной призыв к либерализации железнодорожных перевозок звучит со стороны бизнеса. Кто-то хочет стабилизировать свои логистические маршруты и сроки, кто-то просто войти на рынок в качестве грузоперевозчика.

А что же бизнес?

По заявлениям представителей компаний-пользователей услуг УЗ, они рассматривают тягу не как способ инвестирования с целью получения доходов, а как составляющую логистической цепочки. Несколько лет назад были внесены изменения в тарифе на вагонную составляющую: разделение на тариф УЗ и собственные вагоны. С этого момента парк частных вагонов вырос до 44 061 единиц. Но основная структура такова, что большая часть этих вагонов находится под управлением крупных предприятий: ПАО «Ивано-Франковскцемент», ОАО «Волыньцемент», ГП «Червоноградвантажтранс», ОАО «Укрграфит» и др.

Многие из этих компаний имеют и частную тягу и осуществляют перевозки своими составами на магистральных линиях:

1. ПАО «Ивано-Франковскцемент» – между станциями Ямница и Ходоров – (70 км).
2. «Волынь-цемент» – между станциями Кривин и Здолбунов – (38 км).
3. «Червоноградвантажтранс» – между станциями Червоноград, Горняк и Сосновка – (6 – 14 км).
4. «Укрграфит» – между станциями им. Анатолия Алимова и Запорожье-Левое – (10 км).

Таким образом, практика имеет место быть. У каждого железнодорожного оператора имеется договор с УЗ об использовании его вагонов на инфраструктуре «Укрзалізниці». Добавить тяговый объект не проблема: для этого надо прописать специальные требования к коммерческой и технической эксплуатации и ряд других моментов. Это предполагает пункт 9.2 «Правил технической эксплуатации железных дорог», которые являются подзаконным актом, утвержденным Минюстом. А так называемая “29-я схема” взимания тарифа, предполагает, что, помимо вагонов, у ж/д перевозчика локомотив не «Укрзалізниці». Поэтому закон нужен в большей части для того, чтобы выполнить требования ЕС для открытия рынка зарубежным игрокам.

В итоге

В случае принятия нового закона о ж/д транспорте, придется платить еще и за пользование ж/д путями. Согласно документу, управлять ж/д полотном должен оператор инфраструктуры, а все перевозчики будут только возить, и платить за доступ к инфраструктуре. Опыт соседних стран показывает, что перевозчик и оператор не могут быть одним лицом. После реформы будет создан орган, который будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т.п. То есть, принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых нужны значительные капитальные вложения. Либерализация рынка приведет к еще большей нагрузке на инфраструктуру, и будет требовать больших вложений в виде дотаций и субсидий.

Мнения существуют различные. Одни говорят, что опыт Польши, Великобритании, да и других европейских стран, показывает, что стоит ожидать значительных падений показателей «Укрзалізниці», в связи с сложным положением дел в компании. Скорее всего, основными игроками станут Франция и Германия, и, возможно, в связи с конкуренцией, отнимут самые прибыльные участки, ибо заниматься нерентабельными направлениями никто не будет. Именно эти нерентабельные направления и «лягут на плечи» самой «Укрзалізниці» и бюджета. Другие полагают, что далеко не все так плачевно и судить поверхностно о ситуации не корректно.

В любом случае, отрасли нужен механизм регулирования на рынок “частников”: в Европе сейчас скопилось значительное количество изношенных вагонов и локомотивов, которые могут хлынуть в страну, а их в Украине и своих достаточно.

 

Редакция Logistics in Ukraine приглашает всех участников рынка высказать свое мнение о новом законопроекте по железнодорожному транспорту. Свое видение сложившейся ситуации направляйте на editor@logistics-ukraine.com