Листопад відзначився цікавим логістичним заходом, а саме вебінаром «Розвиток внутрішнього водного транспорту та логістичні зони». Стисло про потенціал портів, терміналів та розвиток логістичних зон в нашому матеріалі.

В умовах сучасної мультимодальної логістики порти відіграють нову роль:

 ▫ Мультимодальний хаб у транспортному коридорі

▫ Платформа для економіки регіону

▫ Інтерфейс між перевезеннями на дальні відстані та місцевою логістикою:

▫ Стала міська логістика

▫ Об’єднання вантажів, інновації та смарт рішення

Наразі річкові порти та термінали є більш-менш ізольованими комплексами, які мало взаємодіють із економікою міста/регіону. Міські порти потребують оновлення або розвитку. Переважна більшість з них не мультимодальні: мультимодальні сполучення (вода-залізниця) зазвичай наявні у річкових портах, проте не використовуються через відокремленість організації/системи свого виду транспорту. Логістика доданої вартості в портах є обмеженою. Річкові порти/термінали зосереджені на вантажах навалом, не на контейнерних перевезеннях.

Відштовхуючи від цього є пропозиції змінити роль портів, зокрема через розвиток логістичних зон. Зазвичай логістична зона складається з:

• інфраструктури загального користування (дороги, водні шляхи, причали, залізниця, постачання електроенергії);
• надбудова приватно/державної взаємодії (термінал, комплекс обробки вантажів, склади загального користування);
• приватна надбудова (склади, приватна нерухомість, комплекси обслуговування, невеликі промислові об’єкти).

Окрім базових функцій (термінал + склад) до неї може входити: 1. Центри дистрибуції/консолідації 2. Відкриті складські зони 3. Перевалочні комплекси 4. Гаражі обслуговування/ремонту транспортних засобів 5. Наскрізна система складування / транзитне поєднання 6. Обслуговування небезпечних вантажів 7. Консолідація / деконсолідація вантажів 8. Приміщення для забезпечення безпеки 9. Дистрибуція / кінцева доставка 10. Холодильні складські приміщення 11. Цілодобова доступність 12. Невеликі промислові об’єкти 13. Зони вільної торгівлі

Серед зацікавлених можна виокремити наступні категорії:

▪ Державні компанії: (землеволодіння, містопланування, оператори терміналів, залізнична інфраструктура, і т. ін.). Це може бути компанія, що представляє одну окрему (в основному, та, що надає комплекс з обслуговування) або декілька фінансуючих сторін (державних або приватних). Власник відповідає за усі управлінські питання від наміру до будівництва та подальшої експлуатації ▪ Потенційні користувачі: (інвестори) представляють різні транспортні компанії, вантажовідправників, логістику ▪ Інші учасники перевезення: (можуть бути конкурентами або потенційними партнерами) представляють порти, залізницю та інші пов’язані транспортні компанії (державні або приватні), на які може вплинути поява нових послуг

▪ Місцеві органи врядування: представляють комплексні інтереси оточуючих муніципалітетів / регіонів. Це фіскальні, фінансові (у разі надання частини капіталу державою), політичні, технічні інтереси та питання захисту навколишнього середовища ▪ Групи з окремими інтересами: широка категорія з різноманітними та потенційно конфліктними інтересами. Стосовно логістичних зон ця категорія може включати: а) професійні торгово-промислові та інженерні палати; б) соціальні організації; в) зацікавлені групи, такі як захисники довкілля

Вплив логістичної зони. Типова логістична зона на 40 гектарів в річковому порту:

▪ породжує від 300-500’000 тон вантажів на водних шляхах (еквівалент 30-50’000 20-футовим контейнерам)

▪ створює 3’600 прямих робочих місць, а також 7 200 додаткових непрямих робочих місць

▪ приносить дохід державі через оренду землі, податок на прибуток

Джерело: довідкові дані взяті з існуючих логістичних зон

Наразі не існує єдиної моделі управління, втім є чотири до яких частіше звертаються:

1 Сегментований підхід

• Муніципалітет/регіон/держава виступає стороною що розвиває логістичні зони, вантажні містечка – особисто або через довірених осіб

• Управління порту, залізниці, водних шляхів розвиває термінал із середини зони

2 Єдиний центр надання послуг

• Державне підприємство є власником терміналу, порту, залізниці, вантажного містечка і т. ін. і розвиває їх

• Експлуатацію можна віддати на виконання зовнішнім організаціям (аутсорсінг)

3 Спільна девелоперська компанія

• Декілька акціонерів створюють спільну девелоперську компанію (наприклад, залізниця, муніципалітет, водні шляхи)

• Функції орендодавця + експлуатаційні компанії

4 Відсутність формальної управлінської організації

• Муніципалітет/регіон розвиває базову інфраструктуру та землі зони для розвитку транспорту та логістики

• Приватні підприємства викуповують/ беруть в оренду землю та створюють надбудови

Логістичні зони показали себе успішними у ЄС. Вони допомагають перенести вантажопотоки з доріг на інші види транспорту на дальні відстані. У великих містах вони виступають місцем перетину (інтерфейсом) та сприяють скороченню заторів. Правильне розміщення є ключовим фактором успіху, втім це можливо за наявності необхідної державної підтримки та участі разом з приватними інвесторами.

За інформацією вебінару “Розвиток внутрішнього водного транспорту та логістичні зони”