Внутрішній водний транспорт: переваги та залученість областей і муніципалітетів

Листопад відзначився цікавим логістичним заходом, а саме вебінаром «Розвиток внутрішнього водного транспорту та логістичні зони». Стисло про потенціал портів, терміналів та розвиток логістичних зон в нашому матеріалі.

В умовах сучасної мультимодальної логістики порти відіграють нову роль:

 ▫ Мультимодальний хаб у транспортному коридорі

▫ Платформа для економіки регіону

▫ Інтерфейс між перевезеннями на дальні відстані та місцевою логістикою:

▫ Стала міська логістика

▫ Об’єднання вантажів, інновації та смарт рішення

Наразі річкові порти та термінали є більш-менш ізольованими комплексами, які мало взаємодіють із економікою міста/регіону. Міські порти потребують оновлення або розвитку. Переважна більшість з них не мультимодальні: мультимодальні сполучення (вода-залізниця) зазвичай наявні у річкових портах, проте не використовуються через відокремленість організації/системи свого виду транспорту. Логістика доданої вартості в портах є обмеженою. Річкові порти/термінали зосереджені на вантажах навалом, не на контейнерних перевезеннях.

Відштовхуючи від цього є пропозиції змінити роль портів, зокрема через розвиток логістичних зон. Зазвичай логістична зона складається з:

  • інфраструктури загального користування (дороги, водні шляхи, причали, залізниця, постачання електроенергії);
  • надбудова приватно/державної взаємодії (термінал, комплекс обробки вантажів, склади загального користування);
  • приватна надбудова (склади, приватна нерухомість, комплекси обслуговування, невеликі промислові об’єкти).

Окрім базових функцій (термінал + склад) до неї може входити: 1. Центри дистрибуції/консолідації 2. Відкриті складські зони 3. Перевалочні комплекси 4. Гаражі обслуговування/ремонту транспортних засобів 5. Наскрізна система складування / транзитне поєднання 6. Обслуговування небезпечних вантажів 7. Консолідація / деконсолідація вантажів 8. Приміщення для забезпечення безпеки 9. Дистрибуція / кінцева доставка 10. Холодильні складські приміщення 11. Цілодобова доступність 12. Невеликі промислові об’єкти 13. Зони вільної торгівлі

Серед зацікавлених можна виокремити наступні категорії:

▪ Державні компанії: (землеволодіння, містопланування, оператори терміналів, залізнична інфраструктура, і т. ін.). Це може бути компанія, що представляє одну окрему (в основному, та, що надає комплекс з обслуговування) або декілька фінансуючих сторін (державних або приватних). Власник відповідає за усі управлінські питання від наміру до будівництва та подальшої експлуатації ▪ Потенційні користувачі: (інвестори) представляють різні транспортні компанії, вантажовідправників, логістику ▪ Інші учасники перевезення: (можуть бути конкурентами або потенційними партнерами) представляють порти, залізницю та інші пов’язані транспортні компанії (державні або приватні), на які може вплинути поява нових послуг

▪ Місцеві органи врядування: представляють комплексні інтереси оточуючих муніципалітетів / регіонів. Це фіскальні, фінансові (у разі надання частини капіталу державою), політичні, технічні інтереси та питання захисту навколишнього середовища ▪ Групи з окремими інтересами: широка категорія з різноманітними та потенційно конфліктними інтересами. Стосовно логістичних зон ця категорія може включати: а) професійні торгово-промислові та інженерні палати; б) соціальні організації; в) зацікавлені групи, такі як захисники довкілля

Вплив логістичної зони. Типова логістична зона на 40 гектарів в річковому порту:

▪ породжує від 300-500’000 тон вантажів на водних шляхах (еквівалент 30-50’000 20-футовим контейнерам)

▪ створює 3’600 прямих робочих місць, а також 7 200 додаткових непрямих робочих місць

▪ приносить дохід державі через оренду землі, податок на прибуток

Джерело: довідкові дані взяті з існуючих логістичних зон

Наразі не існує єдиної моделі управління, втім є чотири до яких частіше звертаються:

1 Сегментований підхід

• Муніципалітет/регіон/держава виступає стороною що розвиває логістичні зони, вантажні містечка – особисто або через довірених осіб

• Управління порту, залізниці, водних шляхів розвиває термінал із середини зони

2 Єдиний центр надання послуг

• Державне підприємство є власником терміналу, порту, залізниці, вантажного містечка і т. ін. і розвиває їх

• Експлуатацію можна віддати на виконання зовнішнім організаціям (аутсорсінг)

3 Спільна девелоперська компанія

• Декілька акціонерів створюють спільну девелоперську компанію (наприклад, залізниця, муніципалітет, водні шляхи)

• Функції орендодавця + експлуатаційні компанії

4 Відсутність формальної управлінської організації

• Муніципалітет/регіон розвиває базову інфраструктуру та землі зони для розвитку транспорту та логістики

• Приватні підприємства викуповують/ беруть в оренду землю та створюють надбудови

Логістичні зони показали себе успішними у ЄС. Вони допомагають перенести вантажопотоки з доріг на інші види транспорту на дальні відстані. У великих містах вони виступають місцем перетину (інтерфейсом) та сприяють скороченню заторів. Правильне розміщення є ключовим фактором успіху, втім це можливо за наявності необхідної державної підтримки та участі разом з приватними інвесторами.

За інформацією вебінару “Розвиток внутрішнього водного транспорту та логістичні зони”

Напишіть відгук

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s