Вартість оренди вантажних вагонів: ринок чи методологія

Ринкові перепони і гострі питання до вирішення: оборот вагонів, нормативний пробіг, стимулювання перевезень і приватна тяга. Аргументовані думки експертів від бізнесу, методологія Укрзалізниці і розрахунки від науковців. А ще, лизінгові умови придбання вантажних вагонів і статистика, що говорить сама за себе.
До Вашої уваги бюлетень Асоціації «Український логістичний альянс», який було підготовлено спільно з нашим проектом Logistics in Ukraine. Тема номеру — формування вартості залізничних вантажних перевезень в Україні. Повна версія дослідження —  ГІАЦ_№1_вересень_2018_. Нижче подано текст у скороченні.

Ринкові перепони і головні питання до вирішення

Андрій Шкляр, керівник експертного напрямку ЦТС-Консалтинг, соголовуючий Логістичного комітету ЄБА говорить, що головне питання — це ефективність парку. «Ми можемо довго сперечатися щодо того, яка вартість вагонів і як визначається ця денна ставка, але потрібно розуміти що насправді залізниця за низкою вантажів знаходиться в прямій конкуренції з автотранспортом, частково з річкою. Виникають питання не про вартість вагонів на добу, а про кількість діб на здійснення перевезень. А це знов таки питання оборотності. Тренд останніх двох років це її погіршення, зростання кількості днів на перевезення. І коли в такій ситуації УЗ переглядає тарифи в сторону підвищення (обґрунтовуючи це потребою для оновлення парку), маємо подвійний негативний ефект, який дає підстави бізнесу міркувати про інші модальності для перевезень, — пояснює експерт. — Зрозуміло, якщо погіршується оборотність вагонів, то компаніям потрібна більша їх кількість, оскільки подані до завантаженні не встигають вивезти певні обсяги вантажів. Мова навіть не йде про зростання обсягів перевезень. А отже логічно очікувати, що якась кількість цих вантажів перейде на інші види транспорту. В системі УЗ вантажів стане менше і фактично потреби в більшій кількості вагонів не буде. Це тонке питання балансу всієї транспортної системи, а не лише вагонної складової».

Віталій Олійник, старший менеджер з логістики ДП «Ферротранс»: «Перше і саме гостре питання – катастрофічний дефіцит робочих (справних) магістральних локомотивів, які відповідають технічним нормам. Сьогодні більшість з них фізично не в змозі навіть зрушити з місця повний «маршрут» (про гірську місцевість окрема розмова)! Хоч скільки вагонів накупи, а їх треба чимось тягнути. Фізичний стан наявного локомотивного парку жахливий, а умови праці локомотивних бригад — це знущання над людською гідністю. Це питання треба вирішувати негайно. Серед інших перепон, це повністю завантажені західні переходи, вузькі місця «однопутки», не електрифіковані ділянки, розукомплектування деталей вагонів».

З цим погоджується Генадій Степанюк, ТОВ “Рейл Лоджистикс” і додає: «Анонсована закупівля 30 тепловозів, навіть якби введення їх в експлуатацію сталося сьогодні,  проблему не знімає. Вважаємо, що рішення лежить в площині переорієнтації залізниці на доступ до ринку приватних перевізників. Крім того, все більше занепокоєння у операторів / власників вагонів викликає ситуація зі схоронність рухомого складу в частині розкрадання, разобладнання вагонів. З огляду на те, що переважно розкрадаються специфічні деталі повітроводів гальмівних магістралей вагонів — міцніє впевненість в причетності до цього процесу кримінальних груп, що складаються виключно з залізничників (діючих або колишніх). До перелічених проблем додав би соціальну проблему на місцях: мають місце факти, що навіть при наявності вільних локомотивів, на них просто нікому працювати! Фахівці робітничих професій через низькі зарплати звільняються зі залізниці, подаються «на заробітки», де рівень оплати в рази вище, ніж вони отримують сьогодні на залізниці».

«Не дивлячись на те, що відбулась дерегуляція вагонної складової і бізнес мав змогу придбати вагони, оборотність цих вагонів погіршується: 12-14 днів, при показниках 8-10 днів минулого року. Причина — нестача локомотивної тяги. Комітет з логістики Європейської Бізнес Асоціації вже декілька років працює над питанням дерегуляції ринку локомотивної тяги і бізнес готовий ще до прийняття законопроекту «Про залізничний транспорт» працювати з УЗ з власними локомотивами на окремих напрямках, — додає Ярина Скороход, координатор Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації. —  Для більшості компаній наразі це не є питанням отримання прибутку, а лише своєчасного вивезення власної продукції, що як ніколи актуально в розпал збору врожаю в напрямку українських портів. Та кількість локомотивів, що з осені почнуть поступати від General Electric, скоріше за все, проблему не вирішить, адже поточний рівень зносу вантажного парку електровозів та тепловозів більше 90%. Бізнес знову буде нести збитки».

Оборотність вагонів і нормативний пробіг

Побутує думка, що нормативний пробіг в 200 км впливатиме на пересування приватних вагонів, оскільки стимулювання обороту вагонів УЗ може відбуватися за рахунок призупинення проїзду приватних. «Не думаю, що таке відбудеться. Це навіть технологічно складно – зупинити приватні, щоб просувати вагони УЗ. Та й фактично нормативний пробіг у 200 км чи навіть більше і так в Правилах перевезень існує, проте не завжди виконується з різних причин», – говорить Мироненко Віктор Кімович, завідувач кафедри «Управління комерційною діяльністю залізниць», д.т.н., професор, академік ТАУ, академік Міжнародної академії життєдіяльності.

Натомість учасники ринку менш оптимістичні. «У зв’язку з природною монополією залізниці, пересування приватних вагонів і вагонів УЗ здійснюють одні і ті ж самі локомотиви, яких катастрофічно не вистачає, не вистачає локомотивних бригад, не вистачає складачів вантажних потягів, тощо. Якщо буде здійснено стимулювання обороту тільки вагонів УЗ, то безумовно тяги не буде вистачати і це негативно вплине на рух приватних вагонів» — говорить Олег Бурлаченко, генеральный директор ООО «ТЭП» Вертикаль.

Генадій Степанюк, ООО “Рейл Лоджистикс” погоджується із припущенням, говорячи що «просування приватного рухомого складу з кожним місяцем стає все гірше, особливо порожнього. Тільки довести це важко, тому що ніхто (крім УЗ) не має доступу до даної статистики, а проаналізувати такі дані без доброї волі УЗ – просто неможливо. За інсайдерською інформацією — в УЗ вже розроблена і використовується система лог.конролю по спостереженню за вагонами / потягами в розрізі їх приналежності (державна чи приватна власність)».

Євген Погуляєв, засновник і керівник Першої приватної залізної дороги України «ОАО Пролетарская железная дорога» надає уточнень: «У перших рядках всіх статутних документів написано, що підприємство УЗ задовольняє потребу в пасажирських і вантажоперевезеннях. Тобто первинним є сам процес перевезення і відповідальність лежить на перевізнику саме за забезпечення всього цього процесу, а не окремих його складових — подачі вагонів, вивантаження-навантаження. Зараз про цю відповідальність воліють не говорити, стягнень з УЗ не має. Треба щоб в компаніях були не тільки юристи, а юристи-господарники зі залізничним профілем — претензіоністи, з досвідом роботи і знанням всього процесу вантажної роботи із багатьма його нюансами. Це особи, які регулярно проводять аналіз і щодобовий контроль співпраці зі залізницею, роблять обчислення, на підставі яких можна обґрунтовано виставляти претензії УЗ. Це можуть бути претензії по незабезпеченню, несвоєчасному прибиранню вантажних потягів. Без цієї докладної і кропіткої роботи, яка дисциплінує до речі всіх учасників процесу, неможливо його вибудувати ефективно».

Відносно обороту вагонів Євген Погуляєв каже: «Вважливою частиною процесу перевезень є оборот вагона. Одна зі складових обороту вагона це час на фронті навантаження-вивантаження. Чим сьогодні регламентується час знаходження на фронті навантаження-вивантаження? Раніше були норми на навантаження-вивантаження вагона в залежності від різних умов, типу вагонів і способу здійснення операцій. Тоді боролися за те, щоб вагон їхав, а не стояв. Уявіть, що вагон затримується під навантаженням-вивантаженням на деякий час, а у вас парк вагонів 60 тис одиниць — з обороту випадає величезна кількість рухомого складу. Сьогодні колізія полягає в тому, що, коли клієнт орендує вагон, він мислить іншими категоріями: якщо йому не вигідно вантажити вагон зараз, він буде тримати його у себе (оренду ж сплачено) і випускати в обіг, коли йому буде зручно. А в УЗ потім нарікають, що оборот вагонів не такий як бажано і просять повернути їх швидше. Ось «монетизація» окремо взятого сегмента — отримання доходу від вагонів, що стоять. І в ситуації, яка наразі створена, немає інструментів для того щоб змусити клієнта повернути вагон швидше. Адже він фактично заплатив за те що вагон стоїть! Оскільки у перевізника нестача вагонів, автоматично виникає питання придбання додаткових вагонів, звідки матимемо додаткові витрати як на саме придбання, так і на їх утримання. І це тільки питання вагонів, додайте сюди питання тяги, пересування, організації всього процесу. Це окреме комплексне питання. Збільшення коефіцієнта порожнього пробігу, децентралізація управлінням процесом і ряд інших проблем ведуть до зниження ефективності роботи залізниці. Поки ми розмовляємо, ПАТ УЗ робить все навпаки — збільшує коефіцієнт порожнього пробігу, перекладає (читай – децентралізує) процес забезпечення вагонами. Знову маємо сегментну «монетизацію» процесу перевезень, але вже на чужу користь».

Повна версія матеріалу  — ГІАЦ_№1_вересень_2018_

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s