Контрактний брідж залізниці: роздача УЗ – торги операторів – розіграш замовників і підрахунок міжнародної спільноти

Відомо що Угодою про асоціацію України та ЄС необхідно імплементувати 6 директив та 4 регламенти у сфері залізничного транспорту. Це стосується забезпечення прозорості та недискримінаційного доступу до інфраструктури залізничного транспорту всіх підприємств залізничного транспорту, покращення послуг залізничних перевезень пасажирів та сприяння інтеграції української залізничної системи в залізничну систему Співтовариства.

Logistics in Ukraine сумісно з Асоціацією «Український логістичний альянс» поцікавилась у експертів, у яких напрямках проводиться робота, в якому стані перебуває розроблення законодавчої та нормативно-правової бази з урахуванням вимог ЄС, який вплив має структурна реформа ПАТ «Українська залізниця» на ринок вантажних залізничних перевезень і як взагалі «залізничному Атланту розправити плечі».

Завантажити за посиланням Експрес-аналіз про готовність до впровадження приватної тяги, парк вантажних вагонів і законопроект № 7316

Вже котрий рік Укрзалізниця проводить ряд «реформ». Переважно вони стосуються дерегуляції вагонної складової тарифів і збільшення парку вантажних вагонів. У звіті УЗ йдеться про «1750 вагонів, що вже надійшли до філій». Мета УЗ у 2018-му власними силами збудувати 3600 піввагонів, з яких вже на сьогодні здано в експлуатацію 1300. На своїй сторінці в ФБ Євген Кравцов, виконувач обов’язків голови правління ПАТ «Укрзалізниця» говорить: «В найближчих планах — ввести в роботу побудовану на підприємстві  «Укрзалізниця» фітингову платформу для перевезення контейнерів. З важливого – до кінця року Панютинський вагоноремонтний завод планує розпочати випуск найбільш затребуваних вагонів – зерновозів. Вже розробляється конструкторська документація, після – чекаємо на перший зразок та випробування».

І хоча зрушення є, наразі ситуація на ринку вантажних перевезень доволі складна і не однозначна. З одного боку, маємо монополіста з величезним історичним бекграундом розвитку, що не дає змогу змінюватися йому так швидко як того вимагає ринок. З другого боку, ситуація в сегменті вантажних перевезень така, що конче потребує саме негайних дій: йдеться про відсутність тяги, “закриття” зернових станцій, тарифоутворюючу складову і законодавче підґрунтя.

                   Міркування експертів

 В УЗ пропонують три варіанти вирішення питання приватної тяги. Перший – псевдо-відкритий ринок. Другий – відкриття ринку для всіх учасників. Третій – лізинг. Який шлях вирішення на ваш погляд більш прийнятний в найближчій перспективі і чому?

Олександр Ткачук, директор ООО «КВАДРО ЦЕНТР»

Основна проблема Укрзалізниці в її неефективній діяльності. Оскільки держава, як власник УЗ, не може її забезпечити, то стає питання зробити це через ринкові механізми, створення конкуренції. Конкуренція повинна підштовхнути УЗ до перегляду роботи і стимулювати ефективність. Втім на сьогодні проблеми в УЗ настільки глибокі, зо лібералізація, як така, може не підштовхнути УЗ до розвитку, а просто її «вбити». При допуску приватної тяги на ринок доцільно розуміти 2 нюанси: 1) Так, великі фінансово-промислові групи забезпечать себе перевезеннями; 2) Багато буде залежати від того, хто буде виконувати роль комерційного перевізника, для якого «тяга» є бізнесом. Фактично маємо 2 можливі варіанти: 1) перевізник зі Сходу, тобто російський перевізник. Це напрошується через зростаючі обсяги перевезень з Азії через РФ та обсяги торгівлі з РФ 2)  перевізник із Заходу, наприклад, Deutsche Bahn, який має ресурс в цьому бізнесі.

Лібералізація тяги в європейських країнах призвела до існування одного крупного перевізника, який здійснює великі обсяги перевезень і має фінансовий ресурс, і багато інших дрібних перевізників. Однак, Європу не зовсім доцільно порівнювати з Україною, тому що там інший контекст, інфраструктура. Наразі я не вважаю, що УЗ зможе закріпитися в якості перевізника по типу Deutsche Bahn, бо не бачу власне її зацікавленості в цьому. А тому повертаємося до питання вибору найкращого варіанту із гірших. Оскільки так як зараз працювати не можна, то стоїть питання лібералізації тяги. Вагони стоять, тяги не вистачає, строки доставки збільшилися в рази, база нормативна застаріла, УЗ відповідальність не несе (або несе частково), вантажні перевезення зі залізниці переходять на автотранспорт — прогнози не втішні.

Зараз ринок тяги в Україні закритий, натомість відкрито операторство парком вагонів. Фактично, як мені здається, західні партнери не розуміють вітчизняного феномену операторства. Для них оператори це фактично вантажовласники із своїми вагонами. На пострадянському «просторі 1520» операторство набуло окремої форми бізнесу. Маючи вантажні бази підприємство купує вагони і заробляє на них через пошук вантажів до перевезення. Втім, це не вирішує нагального питання. Чим більше вагонів за відсутності тяги, тим більше цих вагонів не будуть відпрацьовувати свій ресурс. Відповідно терміни окупності будуть більшими. А отже, оператори, розуміючи що в Україні з рухом великі проблеми, віддають вагони в інші країни, наприклад в напрямках Середньої Азії, де вагони йдуть у завантаженому стані. Вагон без тяги – так само погано для економіки держави, як і відсутність вагонів.

Тому якщо відстоювати позицію, що приватна тяга це зло, то потрібно пропонувати інші гарні варіанти. А враховуючи світовий досвід, конкуренція завжди давала бізнесу можливість ставати більш ефективним. В Україні ж більше 55% це залізничні перевезення, а отже потенціал для країни великий.

Олександр Пирогов,  директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

Оптимальним є на даний момент другий варіант – відкриття ринку для всіх учасників. Ми на це питання дивимося поглядом аграріїв. Підприємствам, які мають можливості брати маршрутні відправки, питання тяги дуже цікаве. Звичайно вони хотіли б брати свої локомотиви і маршрутними відправками відвантажувати власні вантажі. Вони б мали можливість швидшого обертання. Це важливе питання  — оборотність вагонного парку, а наразі вона така, що призводить до штучного дефіциту вагонів. Спостерігається це внаслідок відсутності достатньої кількості локомотивів в Укрзалізниці для забезпечення:  необхідної маневрової роботи;  подачі та забирання вагонів з місць навантаження; перестановки залізничних вагонів на малих фронтах подачі; забирання залізничних вагонів на сортувальні станції. Наразі оборотність вагонного парку вдвічі менша ніж декларує УЗ. Вони декларують переміщення вагону 200 км на добу, насправді це 100 км. Звичайно якби це було швидше то ми б верталися на станцію відвантаження не за 8 днів з моменту відправки, а за 4. Відповідно за місяць могли б вивезти значно більший об’єм, ніж наразі.

Яке Ваше ставлення до допуску приватної тяги на магістралі залізниці?

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту № 7316, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

Хочу внести понятийную ясность. Перевозчик – по договору с грузовладельцем с использованием своих локомотивов везет груз от точки А до точки Б. Услуга перевозки включает: подачу и крепление груза, прием груженого вагона, подача его на техническую станцию, формирование поезда из вагонов разных грузовладельцев в попутном направлении, переформирование поездов по направлениям на сортировочной станции, отцепка вагона от поезда на конечной станции, подача его под выгрузку или передача другому перевозчику, имея договор с ним.

Таких частных перевозчиков на европейских дорогах нет. Ситуация упрощается при замкнутых маршрутных перевозках, когда сформированный маршрут следует неизменным от места погрузки до места выгрузки (руда, уголь, металлопрокатный экспорт тд.). Именно на таких перевозках действуют частные перевозчики в Европе.

Собственник или оператор тяги (локомотива) – владея локомотивом передает на договорных условиях его в пользование перевозчику ПАТ «УЗ» или частному (в т.ч. на условиях лизинга) или оказывает перевозчику услуги тяги (локомотив с бригадой).

Реальным уже сейчас могут быть оба варианта:

1. Предоставление услуг тяги частными владельцами, которые появятся, когда сформируется реальный спрос на них, а главное приемлемая рыночная цена.
2. Функционирование частных перевозчиков на отдельных маршрутах, что уже происходит.

Примеры грузовых перевозок на отдельных небольших маршрутах частным перевозчиком, как и передача частных локомотивов перевозчику (ПАТ «УЗ») в лизинг имеет место. Но возможно это при наличии «доброй воли» руководства УЗ. Законодательно функционирование частного перевозчика не определено.

Что касается эффективности перевозок, то ПАТ «УЗ» активно деградирует, не обеспечивает потребность в грузовых перевозках. Из-за критического состояния локомотивов и инфраструктуры поезда неделями простаивают без движения. Только на Юго-Западной дороге в направлении Львовской стоит без движения около 150 поездов (7,5 тыс. вагонов разных операторов).

И разговоры о закрытии станций для осуществления грузовых операций из уст руководства ПАТ «УЗ» – считаю «от лукавого». ПАТ «УЗ» не наделено такими полномочиями – это функция государства. Более того ПАТ «УЗ» обязано обеспечить заявки на отправление грузов (зерна) с любой, открытой для грузовых операций, станции и в любом количестве. То, что оно этого не делает или не в состоянии сделать – это уже вопрос к Кабмину, как единому акционеру компании об эффективности управления ею.

Олександр Пирогов,  директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

Вже зараз УЗ дозволяє брати маневрові локомотиви у себе і виконувати маневрові роботи, навіть виїзжати на колії загального користування забирати і виставляти вагони відправників і власників елеваторів. Але якщо говорити про тягу загалом, то це питання більше стосується переміщення по коліям загального користування. Я думаю якщо перевізники будуть мати можливість власної тяги, то це пришвидшіть відвантаження зерна, і зменшить навантаження на саму УЗ, адже буде можливість експлуатуючи власний локомотив, завантажити 54 вагони і за добу їх довезти, вивантажити і за добу повернутися.

Що маємо наразі: перевізник надає план, залізниця і отримувач його погоджують, але елеватор відправника цей план не погоджує. Сутність питання в тому, що з одного елеватора надходять замовлення від 3 – 5 експедиторських компаній, яким погоджують певну кількість вагонів, залежно від наявності парку. Саме ж підприємство-відвантаження не може впливати на подачу цих вагонів. Відповідно, вагони подають, але кому і під що не зрозуміло. Я вважаю заявки (окрім отримувача вантажу) має ще погоджувати підприємство, яке відвантажує. Останнє має брати на себе відповідальність – гарантувати відвантаження 10 , 20, 50 вагонів на добу.

До того ж, якщо елеватор буде погоджувати відвантаження, то в УЗ не буде можливості подати вагон який не погоджений відправником. Зрозуміло що і власні вагони УЗ, і приватні будуть стояти на коліях, і за них буде стягуватися плата за користування. Але елеватор буде брати лише ті вагони які зручніше і швидше відвантажити.

Володимир Петрухін, директор ПП «Фірма «Глорія»

Стосовно допуску приватної тяги на магістралі – вважаю це шкідливо. Можливо, для подачі вагонів з під’їзних колій, але не більше. Магістральна тяга -це прерогатива ПАТ «УЗ» – залізничного транспорту загального користування. Це все одно, що тролейбуси зробити приватними. Тотальна приватизація вагонного парку в Росії в 2012 році зазнала повного краху.  Приватні вагони були в профіциті, але вони простоювали в очікуванні вигідних перевезень. Тому Росія не пішла на масову приватизацію магістрального тягового рухомого складу.

Стосовно європейських директив. Європа також рухається методом спроб і помилок. Тому сліпо копіювати їх директиви, які вони можливо скоро уточнять, не потрібно. Ця директива – помилка. Згадайте думку з цього приводу пана Бальчуна. Він вказував, що введення приватної тяги в Польщі привело до занепаду справ у PKP Cargo.

Пока мы проводили опрос, в газете Урядовий кур’єр были опубликованы обновленные ставки тарифов за использование грузовых вагонов

Яка модель відносин «оператор інфраструктури – перевізник – оператор рухомого складу» в перевізному процесі на Ваш погляд буде найбільш оптимальною для ринку? 

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

Взаимоотношения между оператором инфраструктуры, перевозчиком и оператором подвижного состава – договорные. Законопроект не вносит существенных изменений в существующие взаимоотношения между оператором подвижного состава и перевозчиком. С оператором инфраструктуры первый взаимоотношений перевозочных иметь не будет. Законом не предусмотрена плата взноса в бюджет, а предусмотрена оплата стоимости конкретной услуги.

Яким Ви вбачаєте механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ і до державних вагоно-локомотивних потужностей? 

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

При выравнивании стоимости использования вагонами ПАТ «УЗ» и частных операторов экономическая причина стремления грузоотправителей к использованию таких вагонов исчезнет. Но ПАТ «УЗ» как национальный перевозчик несет на себе ответственность публичности – не имеет права отказать никому в т.ч. повагонным отправкам, к которым частные операторы вагонов относятся «с неохотой». Для этого должно быть соблюдено второе условие – доля парка универсальных вагонов ПАТ «УЗ» не может быть менее 40 %.

Вопрос доступа к вагоно- и локомотиво- ремонтным мощностям ПАТ «УЗ», которые избыточны, решается просто: сделать эти предприятия юридическими лицами, свободно функционирующими на рынке, как то есть одним из основных заданий реформирования, что уже 3-й год подряд не выполняется.

Геннадій Степанюк, ДП «Трансгарант-Україна»

Механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ, і до державних вагоно-і локомотиворемонтних потужностей повинен здійснюватися через систему прозорих торгів. 

Підготовлено: Олександра Горбенко, Олена Карпенко

P.S. Редакція може не поділяти думки експертів. Втім, висловлюємо глибоку подяку всім, хто взяв участь у підготовці матеріала. Ми не прагнемо звинувачувати, лише розібратися і віднайти рішення. Logistics in Ukraine віднині працюватиме як відкрита площадка для обміну думками і пропозиціями між учасниками ринку вантажних залізничних перевезень. Всі питання щодо публикацій матеріалів можна узгодити з редакцією editor@logistics-ukraine.com