До 9,2 разів може зростати аварійність під час виконання дорожніх робіт, порівняно з аварійністю до та після їх завершення. Більшість ДТП є наслідком того, що водій завчасно не отримав інформацію щодо режиму руху на ділянці проведення робіт або тимчасові технічні засоби організації дорожнього руху (далі – ОДР) не відповідають нормативним вимогам. Про новий державний стандарт ДСТУ 8749:2018, який встановлює вимоги щодо огородження та організації дорожнього руху в місцях проведення дорожніх робіт, розповів Андрій Вознюк, завідувач сектору інтелектуальних транспортних систем та організації дорожнього руху ДП «ДерждорНДІ».

Звідки такі дані про аварійність, за який проміжок часу і на яких ділянках доріг (місто / за містом) вони були отримані? 

Згадані показники аварійності були отримані в результаті аналізу даних Галузевої бази даних ДТП.  Слід зазначити, що статистичні дані були зібрані таким чином, що з них важко виокремити саме ті ДТП, які сталися в місцях проведення дорожніх робіт. Тому під час аналізу мною використовувались дані про ДТП, причиною яких були вказані дорожні умови.

Що стосується показника «9,2 рази», то за наявною в нас на той час інформацією, у Великобританії при середньому показнику аварійності по країні 0,15 ДТП на 1 млн. авто-км на ділянках ремонту доріг цей показник досягає значень 1,38, тобто вище в 9,2 рази.  Певною мірою, цей показник підтверджується статистичною інформацією, вказаною в настанові від Всесвітньої дорожньої асоціації – PIARC IMPROVEMENTS IN WORKING ZONES.

Чи провокує ширина проїзної частини до перевищення дозволеної швидкості руху?

Так. Це відбувається через те, що у водія з поля зору зникають орієнтири, за якими від може опосередковано встановити швидкість руху (окрім спідометра), а також з’являється надлишковий простір, який дозволяє/провокує виконувати небезпечні маневри (у тому числі і прискорення) та лишатись в межах смуги руху або проїзної частини у випадку аварійної ситуації.

Один із способів уповільнити швидкість водія є зменшення ширини проїзної частини. Наскільки це дійсно ефективний крок?

Я називаю це створенням «тунельного» ефекту. В ще радянських дослідженнях цей психологічний ефект отримав назву «ефект стінки». Тобто, чим вищою є бокова перешкода, тим далі від неї намагається триматись водій, інстинктивно уникаючи зіткнення.

Таким чином, фізично/візуально обмежуючи простір, вже на етапі будівництва дороги  конструктор/проектант закладає швидкісні режими руху.

А якщо смугу руху в місці проведення дорожніх робіт з обох боків позначити напрямними конусами або тимчасовими огородженнями, то водії отримуватимуть чіткий сигнал: на цій ділянці слід бути особливо уважним та рухатись повільно.

Чи є якісь автоматизовані системи про попередження водіїв про місця дорожніх робіт онлайн?

В ДСТУ 8749 є рекомендація «Інформування учасників дорожнього руху та населення про характер і тривалість заборони руху та обмежень у русі, а також маршрутів об’їзду рекомендовано здійснювати заздалегідь з урахуванням тривалості обмежень та їх впливу на пасажирські та вантажні перевезення, але щонайменше за 24 години до їх початку».

Багато дорожніх підприємств наразі активно використовують соціальні медіа для поширення подібних повідомлень.  Ще одною альтернативою є застосування системи RDS (radio data system), можливості якої, на жаль, не використовуються в Україні.

 В чому полягають нововведення і які основні положення ДСТУ 8749:2018?

Безпосередньо на зміст українського стандарту вплинули положення аналогічних нормативних документів Польщі, Греції та Ірландії, а також рекомендації Світової дорожньої асоціації.

Учасники дорожнього руху витрачають менше часу на впізнання і осмислення технічних засобів ОДР, якщо вони одноманітні за призначенням на ділянці проведення робіт. Це служить передумовою того, що на кожній такій ділянці будуть схожі ознаки, які відповідають характеру встановлених обмежень та певним режимам руху. При використанні нестандартних технічних засобів ОДР водії часто відволікаються на тривале осмислення дорожньої обстановки, що може привести до виникнення аварійних ситуацій.

Ефективність технічних засобів ОДР буде досягнута, якщо не менше 85 % водіїв від загальної їх кількості, які проїжджають ділянкою виконання робіт, вчасно сприйняли інформацію про режими і обмеження руху.

Стосовно нововведень, запропоновані мінімальні значення ширини смуги руху:

• не менше ніж 2,75 м – в межах населених пунктів або при наявності декількох смуг руху в одному напрямку;
• не менше ніж 3 м – у всіх інших випадках.

При наявності декількох смуг руху в одному напрямку, ширина крайньої правої смуги повинна становити не менше ніж 3 м.

Максимальна ширина смуги руху  – не більше проектних  значень (max 3,75 м) для відповідних категорій доріг та вулиць.

Нововведення стосуються також запровадження зон безпеки (поздовжніх та поперечних) та перехідних зон певної довжини, залежно від дозволеної швидкості руху на ділянці дороги або вулиці, які позначаються напрямними віхами або конусами з проблисковими маячками (ліхтарями), встановленими через певні проміжки.

В зонах дорожніх робіт, через які пролягають чинні пішохідні та велосипедні маршрути, необхідно організовувати тимчасові пішохідні та велосипедні маршрути, які повинні бути придатні для руху людей з обмеженими можливостями.