Приватна тяга: не завдяки, а всупереч

Локомотивів для вантажних перевезень не вистачає. Керівництво Укрзалізниці має перестороги щодо приватної тяги. А тим часом Президент країни Петро Порошенко доручає очільнику “Укрзалізниці” Євгену Кравцову протягом місяця підготувати законопроект про запуск приватної тяги в країні. До яких наслідків дійсно слід готуватися галузі та бізнесу ми говорили з народним депутатом України Віктором Остапчуком, який не тільки 12 років очолював Південну залізницю, а й присвятив їй 33 роки життя.

Вікторе Миколайовичу, яке ваше ставлення до впровадження приватної тяги?

Якщо ви маєте на увазі участь у перевізному процесі локомотивів не ПАТ «Укрзалізниця», а приватних, то при умовах подальшої системної руйнації залізниць обмежене використання приватної тяги з формуванням її ринкової ціни вже незворотнє. Укрзалізниця насилу забезпечує тягою основну поїзну роботу, а на безпосереднє обслуговування тисяч дрібних та середніх клієнтів вона вже засобів не має. Мається на увазі подання та забирання вагонів, транспортування їх до станцій формування поїздів. Клієнти по 10-20 днів чекають на таке обслуговування, а іноді не отримують його зовсім. Саме в цьому напрямку, перш за все, має отримати розвиток приватна тяга. Поки що більшість підприємств ще на щось сподівається, але скоро зрозуміє, що «порятунок тиз, що тонуть» – справа рук їх самих.

Як, на вашу думку, буде розвиватися цей процес?

Ми вже маємо аналогічний досвід з впровадженням приватних вантажних вагонів. Думаю, в основних рисах, він повториться. Спочатку підприємства будуть купувати власні локомотиви та перейдуть на самообслуговування. Потім з’являться компанії, які будуть операторами локомотивів, що надаватимуть послуги тяги на території області, регіону. Потім вони стануть приватними перевізниками, які будуть здійснювати транспортне обслуговування клієнтів на умовах договору «від дверей і до дверей». Їх сфера перевезень і відповідальності: клієнт – вузлова (чи інша) станція УЗ.

Чи потрібен для регулювання цього процесу саме новий закон?

Відсутність нового залізничного закону не зупинить, як і у випадку із впровадженням приватних вагонів, процес впровадження приватної тяги. Головне — наявність економічних умов, а ПАТ «Укрзалізниця» не забезпечує перевезення. Сьогодні тарифи на вантажні перевезення вже розділені на складові: вагонна – приблизно 16%, локомотивна – 21%, інфраструктурна – вся частина, що залишилася. Тому приватний перевізник, який використовує власні вагони та локомотиви, має заплатити ПАТ «УЗ» лише інфраструктурну частину тарифу, а з клієнта візьме договірну платню. Аналогічна схема участі приватних перевізників реалізована в Німеччині.

Як це вплине на вартість перевезень?

Без сумніву, при переході на ринкові умови регулювання вартості тяги значно виросте. В минулому році ПАТ «Укрзалізниця» від вантажних перевезень отримало доходи 2260 млн. доларів. Локомотивна складова (21%) склала 475 мільйонів. Та тільки на паливо та електроенергію витрачено 571 мільйон доларів. Приватний бізнес — не Укрзалізниця, везти собі на збиток він не буде. Якщо провести паралелі з переходом на приватні вантажні вагони, то ринкова вартість вагонної складової виросла більше, ніж у 3 рази. Проте проблема дефіциту вагонів зникла.

Для підприємців, які вирішать долучитися до такого бізнесу, важливо знати: які його потенційні обсяги та з чого їм розпочинати?

У 2015 році Укрзалізниця витратила на маневрово-вивізну тягу, а саме про цей вид тяги йдеться, близько 160 мільйонів доларів. За умови ринкового регулювання це буде у 3-4 рази більше. В перевезенні на 1 локомотив – виручка може сягати 640-850 тисяч доларів США на рік. Окупність  інвестицій, судячи з практики оперування приватними вантажними вагонами, складе 5-7 років. Головне в цій реформі — залучення приватних інвестицій в оновлення маневрово-вивізних локомотивів. ПАТ «Укрзалізниця», що застрягла у боргах та дефіциті коштів, з кожним роком все більше відкладає на майбутні періоди ремонт своїх основних засобів (вже відкладено на суму понад 3,5 млрд. доларів). І самостійно вирішити проблему воно не може. Більше того, в умовах державного регулювання цей вид бізнесу для неї збитковий, боротись за нього вона, схоже, не буде. Тому розпочинати необхідно з придбання локомотиву. Найбільше відповідають вимогам до зазначеного виду тяги  тепловози з характеристиками ЧМЕ-3 та ТЕМ2, що допущені до експлуатації на коліях загального користування. Відразу хочу застерегти, що розраховувати на той «металобрухт», який, в основному, використовується на під’їзних коліях, та півтисячі якого відставлені через непридатність в ПАТ «УЗ», без заміни дизеля та серйозної модернізації підприємцям не варто. Такі локомотиви однозначно не мають бути випущені на інфраструктуру.

Які є варіанти для оновлення локомотивів? Хотілось би почути вашу думку як локомотивника з великим стажем.

В наших умовах існує кілька варіантів оновлення.

1.Закупівля нових. В Україні вони не виробляються. Поставлення на виробництво – це 2,5 роки. Але при цьому не використовується ресурс екіпажної частини старих тепловозів ЧМЕ-З, яких в Україні є надлишок. А це можливість здешевити його вартість на 40-50%.

2.Модернізація тепловозу ЧМЕ-З однодизельною силовою установкою (з використанням старої екіпажної частини). Реалізована в Україні Полтавським теплоремонтним заводом в 2010 році на замовлення Укрзалізниці в дослідних зразках. Від серії УЗ відмовилася. Вартість – 2,3 мільйона доларів, економічність – 15%. Головний недолік цього засобу — низька економічність дизеля при роботі на навантаженнях менше 50% номіналу (для маневрової роботи – це 75% часу).

3.Модернізація тепловозу ЧМЕ-3 двома дизелями, коли, в основному, працює один з них, а другий – підключається за потреби. При цьому заощаджується 40% сумарного ресурсу дизелів. Розрахункова вартість цього засобу – 1,5 мільйонів доларів США, економічність – біля 30%.

В другому і третьому варіантах отримується практично новий тепловоз з використанням старої модернізованої екіпажної частини та зі встановленим терміном експлуатації – 25 років, відповідно обладнаний та допущений до роботи на коліях загального користування.

Потужностей для виробництва чи модернізації таких локомотивів в Україні ще не створено. Це першочергова проблема бізнесу. Обсяг інвестицій в оновлення біля 500 таких тепловозів, що потрібні в наступні 10 років, орієнтовно складе: для першого варіанту – 1900 мільйонів, для другого – 1150 мільйонів, для третього варіанту – 750 мільйонів  доларів США.

Друга серйозна проблема, з якою зіткнеться бізнес при впровадженні приватної тяги, – це відсутність бази ремонту і технічного обслуговування локомотивів. Одним з перших кроків реформування ПАТ «Укрзалізниця» передбачалося виведення з її складу структур ринкової сфери вагоноремонтних та локомотиворемонтних депо. Таким чином могло відбутися створення вільного ринку ремонтних послуг. На жаль, цього не зроблено. Укрзалізниця веде себе як собака на сіні. Маючи надлишкові ремонтні потужності і сама їх не завантажує, і на ринок не випускає.

Все це стосується можливості обмеженого використання приватної тяги на дільницях загального користування, яке пов’язане з початковими та кінцевими операціями єдиного перевізного процесу. А як щодо допуску приватних перевізників на єдину інфраструктуру, тобто, нарівно із ПАТ «Укрзалізниця»? Чи хоча б на окремих замкнених маршрутах?

Загалом, однозначно ні. В Україні пропускні можливості інфраструктури в основних напрямках настільки завантажені, що їх ефективне використання можливе лише за умови існування єдиного перевізника вантажів. Інакше безсумнівне падіння обсягів перевезень. Допуск приватного капіталу до володіння локомотивом — так, до управління — ні.

Щоправда, може бути єдиний, на мій погляд, виняток — перевезення руди. Як свідчить міжнародний досвід перевезення цього вантажу, з такою високою насипною щільністю у вузькоспеціалізованих вагонах на замкнених маршрутах без технічного обслуговування та зміни локомотива на шляху прямування, підвищується ефективність перевезень та використання інфраструктури в 1,5-2 рази. Для досягнення цього ефекту варто створити окремого перевізника з участі приватного капіталу.

Але де взяти ті запобіжники, які стримають ризики введення магістральної приватної тяги?

Поки Укрзалізниця є власником чи оператором інфраструктури без серйозного тиску з боку уряду, то приватні перевізники на магістралі не проб’ються. Правда, можливо це зробити зсередини, як це відбувається зараз. Тоді ніякі запобіжники не врятують.

Чи можливо сьогодні зовсім обійтись без впровадження приватної тяги?

Давайте відповімо на таке запитання: чи можливо було обійтися свого часу без впровадження приватних вантажних вагонів? Можливо, якби держава пішла тоді на адекватне підвищення вагонної складової в регульованому тарифі для Укрзалізниці. Але ж цього не сталося. Схоже, те ж саме відбувається і з тягою. Якщо бажаєте більш детально розібратися з тим, що діється з Укрзалізницею, то відішлю вас на сторінку у ФБ, яку створив Координаційний центр залізничників України. У них є рубрика «Болюче сьогодення» – там викладено аналітику, яка, на мій погляд, досить професійно тлумачить ці процеси.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s